Hace más de cuatro años que nuestra economía no crece al ritmo necesario para crear empleo que permita incorporar a las nuevas generaciones de jóvenes. Los errores de la gestión K desalentaron la inversión, por eso convirtieron irresponsablemente al estado en el único creador de empleo; esto se financió con expansión monetaria para cubrir un creciente nivel de gasto público. El gobierno actual está ahora sensatamente apuntando a reducir la inflación sin contraer la actividad productiva.
Uno de los elementos clave en la recuperación productiva, especialmente en las provincias alejadas de los puertos marítimos, depende de los costos logísticos asociados con el transporte. Durante el periodo K el interior fue perjudicado por medidas que afectaron sus producciones, como los elevados impuestos a sus exportaciones que impidieron su crecimiento y por eso dejaron de crear empleo. Así se disminuyó el stock ganadero. El saldo de todo esto ha sido negativo, ya que el estancamiento productivo y la caída en las inversiones, convirtieron al estado en el único creador de empleo ‘artificial’ en las provincias.
Estos costos logísticos dependen del estado de la infraestructura vial, ferroviaria y fluvial. Pero debemos tener en cuenta que, por el retroceso de nuestro ferrocarril, hoy son más importantes los costos del transporte por camión que es, por mucho, el principal modo de transporte de la producción del país. Por esta razón los precios que se cobran en las provincias por los combustibles son clave en la determinación de los costos logísticos, incidiendo en la evolución de las economías regionales que son afectadas dada su distancia hacia los centros urbanos de consumo o de embarque hacia el exterior.
Estos costos logísticos están siendo hoy aumentados por el régimen de precios petroleros, que reconoce a las empresas petroleras valores por encima del precio del mercado internacional. Estamos hablando de magnitudes elevadas, ya que este sobrecosto, decidido por el gobierno anterior y esencialmente continuado por el actual a pesar de la gran devaluación del dólar a fines del año pasado, supera hoy los u$s 4000 millones anuales. El resultado de esto es un encarecimiento artificial de los combustibles, por ejemplo: un automovilista argentino paga ahora la nafta un 34% más que un paraguayo. Pero las diferencias son mayores cuando se considera el gasoil, ya que un camionero argentino lo está hoy pagando 40% más que un paraguayo, 73% más que un chileno y el doble que un boliviano. Tengamos en cuenta que el precio del gasoil es muy importante en la estructura de costos de nuestra producción, ya que el consumo de gasoil es un 55% mayor al de nafta.
Estos altos precios para los combustibles afectan el escenario macroeconómico, ya que estamos enfrentando un problema inflacionario, originado por los grandes desequilibrios fiscales que caracterizaron a la administración K. A la heredada inflación de demanda, originada por la gran expansión monetaria forzada por un considerable déficit fiscal fabricado durante los últimos años, se le han venido sumando recientemente alzas justificadas e inevitables de precios, asociados con los servicios públicos de agua potable, gas, energía eléctrica y transporte.
En este escenario de alzas de precios, complicado por las tendencias recesivas asociadas con altas tasas de interés interno, caídas del salario real y disminución del empleo, estamos perdiendo la oportunidad de apoyar la recuperación del nivel de producción con menores precios de los combustibles, especialmente en las economías regionales alejadas de los centros urbanos de consumo o exportación. Estamos hablando de valores altos, ya que este subsidio a las empresas petroleras es mayor que el presupuesto originalmente asignado a la Asignación Universal por Hijo en el presupuesto nacional del 2016.
