El gobierno anunció la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado y un Consejo Federal consultivo, que serán los que atenderán, a partir del año próximo, el funcionamiento y las políticas de transporte a través de la vía navegable conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.
El mismo constituye el cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de las exportaciones de ultramar. A partir de su constitución y una vez que venza el contrato con el actual concesionario,que conforman Emepa y Jan de Nul, se licitarán las obras de mantenimiento pero la administración (y por lo tanto el cobro del peaje a las naves que transiten por esas vías) quedará en manos de la sociedad del Estado. Este punto es objetado principalmente por las firmas cerealeras que cargan en la zona de Rosario, por entender que "sumará burocracia", no bajará los costos ni mejorará las prestaciones, que actualmente consideran caras y malas.
Al presentar el anuncio, que se formalizará a través de un decreto de necesidad y urgencia, el presidente Alberto Fernández subrayó la importancia geoestratégica de la hidrovía, que involucra a siete provincias costeras: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Todas serán coadministradoras, con una participación conjunta del 49%. El otro 51% de la AFH quedará en manos del Estado nacional. Anticipó, a su vez, que el Consejo Federal (en el que participará el sector privado) tendrá sede permanente en Rosario, un proceso de descentralización que continuará en los próximos días, anticipó, mudando la sede de una de las subsecretarías de Energía a la provincia de Neuquén.
"La Hidrovía es un canal de desarrollo para muchas provincias y para muchos productores del norte de la Patria, ese norte que sistemáticamente fue olvidado", dijo el presidente, y pidió "que por este río vayan al mundo a llenarlo de productos argentinos". El evento de presentación se hizo en Puerto General San Martín, Santa Fe, sobre la costa del río Paraná. Allí insistió Alberto Fernández sobre la necesidad de construir un país más federal y consideró que el impulso a estas vías de navegación es una oportunidad para alentar un desarrollo geográfico más equitativo.
Omar Perotti, el gobernador anfitrión, destacó las características físicas de la Hidrovía para facilitar el comercio. Señaló que pese a la grave bajante del Paraná de este año, el trabajo de dragado permanente permitió mantener "un calado efectivo" de 32 a 34 pies. "Esperamos seguir ofreciendo menos costos y garantizar un calado permanente de 10 pies de Santa Fe hacia el norte, para que las barcazas puedan traer los productos de las provincias litoraleñas y también del interior, por camión hasta nuestros puertos". "Confiamos en poder asistir al renacimiento de un federalismo efectivo", subrayó.
Las exportadoras de cereales y aceites, aglutinadas en CIARA, se manifestaron en contra, pero aclararon que "no contra el gobierno sino contra un mal proyecto". Sostienen que una nueva concesión debiera hacer sólo las obras de profundización del calado para facilitar la navegación y bajar la tarifa. "Hoy es la peor hidrovía del mundo en materia de calado y la más cara", señaló una fuente cercana al titular de CIARA, Gustavo Idígoras. "Debería asegurarse su buen funcionamiento mediante un pequeño pero eficiente organismo de control, pero crear una empresa estatal atenta contra todos los objetivos a la vez", agregó el mismo vocero.
Además, el gobierno anunció que "se estudiará la posibilidad de realizar el dragado del canal Magdalena para garantizar una salida directa al océano Atlántico", más al sur de la traza actual y sin pasar por el puerto de Montevideo. Este anuncio retoma la propuesta formulada por el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables del gobierno de Cristina Kirchner, Horacio Tettamanti (2012/2015), que había quedado en estudio al momento del cambio de gobierno. Pero su sucesor durante el macrismo, Jorge Metz, dio de baja el proyecto.
En un reciente intercambio entre ambos en una sesión de zoom organizada por una entidad profesional un par de semanas atrás, Tettamanti volvió sobre el tema señalando que este canal de aguas profundas vincularía por vía fluvial a los puertos bonaerenses y patagónicos con los puertos del litoral, buscando un modo de integración hoy inexistente. "El diseño actual está hecho a pedido de las multinacionales cerealeras, que también tienen intereses en Montevideo", dijo Tettamanti en el debate aludido. En la misma oportunidad, Metz le retrucó que implicaría una inversión costos{isima y obligaría a extender innecesariamente el recorrido, porque "el 70% de los barcos van y vienen de Santos", el puerto más grande de Sudamérica, en el estado de Sao Paulo.
