La pelea por el sitial para impulsar vehículos y equipos de modo amigable con el ambiente ya está entre nosotros. Uno de los contendientes tiene línea directa con el precio de los granos. Debería interesarnos el tema.
La historia de este combate de mediano plazo y con final incierto no ocupa las primeras planas. Quizás pasa algo desapercibida entre nosotros, pero debería importarnos. Cultivos como el maíz tienen una parte significativa de su precio ligada a la elaboración de biocombustibles en Estados Unidos. Hablamos de un consumo en torno de 130 millones de toneladas de cereal, que si faltara o se deprimiera severamente acabaría derrumbando las cotizaciones del maíz, en este país y en el resto del mundo.
A los biocombustibles les ha nacido un competidor en la propulsión de vehículos de modo "amigable" con el ambiente: la electricidad. Estimuladas por sus gobiernos, fábricas de gran predicamento profundizan la línea de los vehículos eléctricos. En principio de calle, pero la tendencia puede expandirse rápidamente a aquellos de uso industrial o incluso agrícolas. China lidera la movida. ¿Complicará el futuro de los biocombustibles? Es mucha la gente convencida de que no será así.
Precisamente la Asociación de Combustibles Renovables de Estados Unidos (RFA) salió al cruce de los supuestos beneficios del uso de la electricidad. Los palos fueron en principio para ciertos medios que cuestionaron la huella de carbono del etanol y sobrevaloran la que puede ofrecer su rival. Según la RFA, para entender los verdaderos beneficios del etanol en términos de sustentabilidad primero se necesita una comprensión adecuada de la huella de carbono asociada con la producción y el uso de la nafta/gasolina, el combustible que impulsa la mayoría de los automóviles en todo el mundo en la actualidad. Cuando se suman todas las emisiones relacionadas con la fabricación y el uso de este carburante, suele tener una intensidad de carbono en el ciclo de vida de aproximadamente 98,5 gramos de gases de efecto invernadero, equivalentes a CO2 por megajulio (MJ) de energía suministrada.
En comparación, cuando se suman todas las emisiones relacionadas con la fabricación y el uso del etanol de maíz, el biocombustible alcanza una intensidad de carbono en el ciclo de vida de aproximadamente 53,3 g/MJ, es decir, un 46 por ciento más baja que la intensidad de carbono de la nafta. Esta estimación para el etanol de maíz incluye emisiones vinculada con cambios hipotéticos directos e indirectos en el uso de la tierra.
Ahora bien, cuando se estudian las emisiones de CO2 del ciclo de vida asociado con el uso de un vehículo eléctrico, las cosas se complican más. Quienes saben del tema creen que podrían ser muy bajas si utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar), y si los minerales de la batería de ese vehículo eléctrico se extrajeron mediante prácticas no invasivas y de bajo consumo energético. Pero si emplea electricidad generada por carbón, gas natural u otros combustibles fósiles, entonces podría tener una huella de carbono de más de 100 g/MJ, lo que lo convierte en una opción peor para el clima que el propio petróleo.
Muchos defensores de los automóviles que se enchufan a diario los promocionan como "vehículos de cero emisiones" basándose en el hecho de que no tienen emisiones de escape. Para la RFA, si bien esto es real, es falso ignorar todas las emisiones aguas arriba asociadas con la extracción de minerales, la fabricación de baterías, la generación y transmisión de electricidad. Una vez más, es necesaria una visión integral del ciclo de vida. Si es por el escape entonces el etanol también es un "combustible de cero emisiones".
Los especialistas consideran que este biocombustible podría seguir recortando su impacto sobre el ambiente. Prácticas agrícolas más eficientes en términos de carbono resultarían en reducciones sustanciales en las emisiones asociadas con la producción de cultivos. Y en la refinería, una mayor integración de la bioenergía y la adopción de tecnologías de captura, utilización y secuestro de carbono podrían reducir rápidamente la huella de este elemento. Combinando todo, se puede pensar en cero emisiones netas de carbono en el ciclo de vida del biocombustible, hasta un estatus incluso carbono negativo. De hecho la RFA se ha comprometido a lograr una huella de carbono neta cero para 2050.
Algunos creen que habrá espacio para todos, porque hay países que son grandes productores de biocombustibles, y otros donde la electrificación no es una opción sencilla, como tampoco lo será en el transporte marítimo o la aviación. Se habla incluso de tecnología híbrida que utiliza etanol para producir hidrógeno dentro del automóvil, el gas que a su vez alimentará el motor eléctrico.
Nada es definitivo, pero como productores de granos debería interesarnos que los biocombustibles mantengan una posición relevante en esta ecuación proambiente. Tiene que ver con lo que nos pagarán por la cosecha el día de mañana, aunque el grano no tenga este destino final.
