Di Stéfano: “Sembrar en Argentina es una cuestión de fe”

Después de más de una década de rindes excepcionales y precios altamente favorables para las commodities exportables, el economista y consultor agropecuario Salvador Di Stéfano advierte que la gran etapa del agro argentino ya pasó. “Son muchas las restricciones internas y la restricción externa, que tiene que ver con los precios internacionales a la baja”.

En una conferencia que brindó recientemente decía que “la gran etapa del agro argentino ya pasó”. ¿Por qué?

Ya pasó porque hoy uno se encuentra con un escenario de precios internacionales a la baja y sin expectativas de recuperación, un tipo de cambio extremadamente bajo, un control muy férreo del comercio, una presión tributaria única en la historia y ningún candidato que esté mostrando énfasis en una reducción importante de las retenciones. Son muchas las restricciones internas y la restricción externa que tiene que ver con los precios.

En comparación a otras décadas, ¿no sigue siendo un buen precio?

No, en los ’90 la soja estaba a US$ 150 y hoy estamos hablando de US$ 215 a mayo de 2016. O sea, quince años más tarde tenemos precios bastante similares con mayor presión fiscal y una inflación que hizo elevar notoriamente los costos. Para volver a un escenario ideal de la soja habría que tener una eliminación total de las retenciones.

La mayoría de los precandidatos presidenciales propone la eliminación total de las retenciones al maíz y el trigo y una reducción parcial de los derechos sobre la exportación de soja.

En la soja tendría que ser una eliminación total. Todo ayuda pero lo que necesitamos es salir de un escenario en el que el productor tiene un alto nivel de endeudamiento. No sirve una reducción parcial. Hoy el trigo está $ 1.000 y la soja a $1.850 mientras que un flete de 400km a puerto sale $ 600, se lleva un tercio del precio de la soja y 60% del trigo. En cambio, si le sacás las retenciones, tendrías una soja de US$ 350 que, a un tipo de cambio de $9, iría a casi $ 3.000, lo que lo vuelve viable. Esto porque el precio de la nafta en dólares está carísimo. El valor del petróleo está a US$ 80 y la soja está prácticamente al mismo valor que en los ’90.

Además de la reducción o eliminación de retenciones, ¿se precisa también un incremento del tipo de cambio, una disminución del costo de fletes y una mejora de la infraestructura?

Sí, lo que pasa es que por el lado de la infraestructura la mejora va a venir en el mediano o largo plazo porque el Presidente que venga no va a hacer de inmediato rutas. Ni va a cambiar la forma de trasladar la mercadería: hoy 90% va por camiones que, en el 75% de los casos, tienen una antigüedad mayor a los diez años. Entonces por fletes no veo en lo inmediato una mejora, porque además para eso tendría que haber un cambio en la política energética para que YPF gane más plata y deje de tener que vender tan caro el combustible. Y, por el lado cambiario, necesitaríamos un tipo de cambio de $11, lo que tampoco da la sensación que sea esperable en el corto plazo.

¿Cuánto afecta la incertidumbre electoral a las proyecciones de los productores de cara a la próxima siembra?

Sembrar en Argentina es una cuestión de fe. Para sembrar se toman las decisiones entre seis y ocho meses antes, con lo cual para agosto los productores ya deberían conocer todas las condiciones. Y hoy no tenemos nada de eso: el Gobierno sólo piensa en llegar a diciembre y no sabemos qué modelo se va a terminar imponiendo: si el de Scioli, que se desconoce o el de Macri, que se conoce en líneas generales pero del que no hay todavía un programa integral. Entonces eso los lleva a ser muy cautos a la hora de tomar una decisión de siembra para el próximo año.

¿Qué se puede esperar del precio de las commodities?

A pesar del mayor consumo generado por Asia, hoy la oferta supera la demanda, con lo cual vamos a tener uno o dos años de un escenario similar al actual en materia de precios. La suba de precios en materias primas vino en 2003 porque el maíz se usaba para hacer combustible en Estados Unidos, lo que motivó una carrera tecnológica para aumentar la productividad del maíz y la soja para bajar el precio de los combustibles. En medio de esa carrera, se generó una sobreoferta de estos cereales y el petróleo bajó de US$ 110 a US$ 60, con lo cual el maíz ya no se usa con la misma intensidad que se usaba hace algunos años.

Frente a este escenario, ¿cómo está la situación financiera del productor?

Muy mal porque hay dos categorías: el dueño, que trabaja la tierra solo el un 30% y el arrendador, que es el que está manejando el 70% del campo argentino y está totalmente endeudado. A los dueños del campo les ha ido bien, no están endeudados ni están hipotecadas las tierras. El problema es el productor. Un campo con un potencial de 40 quintales de rinde tiene un costo promedio de alquiler más el costo propiamente dicho de la tierra, de aproximadamente 36 o 38 quintales, así que la rentabilidad es extremadamente baja. Toda la cadena del agro está atravesando un momento difícil. El único que está ganando plata es el dueño de la tierra.

Hace años que la cosecha se estancó en las cien millones de toneladas. ¿Cómo se hace para superar esa barrera?

Son muchos puntos posibles. Primero, para ganar en productividad, hay que rotar la tierra: un año tenés que sembrar trigo y soja, en otro todo maíz y en otro soja solo. Hoy como la rentabilidad de la soja es muy superior, es lo único que cultiva la mayoría de los productores. Entonces la tierra pierde nutrientes y la producción pasa a ser de menor calidad. Lo primero que debería hacerse es una ley para que sea obligatorio rotar la tierra, pero eso debe ir acompañado de un programa para hacer más rentable al trigo y el maíz, que se logra a través de la eliminación de retenciones y de tener una estructura de fletes de menor costo o subsidiada. En el pasado el petróleo subsidiaba al agro, hoy es el campo el que, con una caída de precios del 40%, está subsidiando a YPF. Entonces para superar las 100 millones de toneladas necesitamos un precio de fletes adecuado, un transporte por ferrocarril que vuelva más económico el traslado de mercadería, menos retenciones y libertad para exportar sin cupos.

El economista.