El agua paralizó la red ferroviaria de cargas que va al Gran Rosario

La red ferroviaria que confluye en los puertos del Gran Rosario está casi paralizada a raíz del impacto que generaron las lluvias de las últimas semanas en el sur santafesino, sureste cordobés y norte bonaerense. Esto impide el traslado de las producciones primarias desde la región pampeana hacia la zona de puertos debido a las deficiencias que presentan las vías y terraplenes, luego del paso de las grandes masas hídricas que escurrieron hacia el delta del Paraná tras las intensas precipitaciones que se presentaron desde las últimas semanas de 2016 en la región central del país.

Como consecuencia de este fenómeno diversos puntos del sistema ferroviario se vieron afectados seriamente y ahora, tanto los productores de granos o derivados -como aceites o harinas, entre otros- y las terminales portuarias, analizan con preocupación el incremento de costos que significa trasladar las mercancías a través de la red vial, la cual también se encuentra lesionada por la coyuntura climática.

Como una contundente confirmación de lo que el sector agroexportador anunció desde hace años, los últimos temporales expusieron las falencias de un sistema que adolece de ausencia de inversiones durante muchas décadas, a lo que se le suma, entre otros factores, la insuficiente inversión del Estado en materia de obras hidráulicas, que determinaron que el sistema de traslado de granos a través del entramado ferroviario esté actualmente en ruinas.

Puntos clave

Según un relevamiento de los daños ocurridos durante los últimos aluviones, hay una decena de puntos en los que las vías presentan deterioro que sólo permiten el paso controlado de las formaciones o directamente es imposible el tránsito debido al descalce de la estructura vial, el socavado del terraplén o directamente el anegamiento total de la traza.

Sobre este último punto, es preciso indicar que en varios tramos que presentaban agua sobre las vías, las cuestiones de paso se resolvieron simplemente con el escurrimiento de las aguas en los días sucesivos.

Sin embargo, en algunos puntos críticos la situación es altamente preocupante porque su recuperación demandará grandes y costosas obras. Un ejemplo de ello es el sector comprendido entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear, donde el aumento del nivel de la laguna La Picasa socavó el fundamento de rieles y durmientes de unos 10 kilómetros del ramal que corre paralelo a la ruta 7. Por la acción del viento, el oleaje remueve el balasto (árido ferroviario) y terminó por descalzar el apuntalamiento que se hizo en toda la traza en los últimos años. Ahora la situación tiende a empeorar y, desde hace varios días, está totalmente interrumpido el paso de trenes.

Las formaciones que arribaban a la zona de puertos por este trazado ahora deben optar por recorridos alternativos, condición que aumentó los costos de traslado. Otra forma de mover la producción es recurrir a los fletes a través de camiones, pero esta alternativa tiene impacto aún mayor en materia de relación costo-kilómetro, y además acrecienta la crisis vial del transporte terrestre, ya colapsado.

También se utiliza ahora el ramal que enlaza Santa Teresa con Empalme Villa Constitución a modo alternativo, porque la masa hídrica derrumbó un puente ferroviario y más de 100 metros de terraplén en un sector que se ubica entre Pavón Arriba y Acebal.

Además de estos puntos, hubo daños por el temporal en tramos que se ubican entre Villa Constitución y Empalme Villa Constitución, Fighiera, Melincué, Alcorta, Carreras, Hughes, Soldini y Máximo Paz, entre Santa Teresa y Cepeda.

El sistema

Desde 1992 los productos de las aceiteras de las zona de Junín más las producciones de granos de gran parte del centro del país se transportaron por Buenos Aires-Pacífico (BAP) y luego de la transformación en las concesiones de tendidos viales pasó a la compañía Belgrano Cargas y Logística (BCYL).

Según manifiestan fuentes de las terminales portuarias, el desarrollo de este ramal fue nulo en los últimos años y los volúmenes de traslado fueron descendiendo a medida que pasaba el tiempo.

"Las inversiones hechas por las empresas de la zona no fueron acompañadas por las inversiones en infraestructura que se necesitaba para mover los subproductos aceite y harina y también los granos hacia las terminales portuarias para embarcarlas", señalaron y agregaron que "por ejemplo, en los últimos años la capacidad de crushing de soja en la zona de Junín aumentó en 700 mil toneladas que hoy no pueden ser transportadas por ferrocarril, lo que hizo que los costos de producción en esa zona se incrementaran drásticamente influyendo sobre el precio del grano".

En ese sentido, aseguraron que los problemas que existen en el servicio ferroviario para el transporte de cargas y el elevado costo de fletes a través de camiones "generan un complejo esquema de causas negativas que impactan sobre los sectores productivos y exportadores. Y esto atenta, en definitiva, contra uno de los principales motores de la economía del país".

Para graficar ese impacto, basta poner como ejemplo la situación que puede atravesar una planta de acopio que maneje un volumen de 1,4 millón de toneladas por año, que envíe sus productos desde 250 kilómetros del puerto. Esta compañía debe pagar una diferencia entre flete de camión y vagón de aproximadamente entre 3 y 4 dólares por tonelada. Esto generaría 5,2 millones de dólares al año de sobrecosto de logística de sus productos, que podrían quedar en la zona de producción para motorizar el sector.