Ni carreteras ni trenes para transportar granos en Brasil

Carreteras sin pavimentar y proyectos de ferrocarril siguen poniendo en jaque a la industria de producción de granos y por ende a la avícola.

La competitividad de la producción de alimentos balanceados, y por ende de la avicultura, depende en gran medida de un eficiente transporte de materias primas y productos terminados. Con anterioridad se ha dicho que Brasil enfrenta graves problemas logísticos que afectan enormemente a la producción de maíz, soya y avícola. En un foro del SIAVS en Brasil de 2013, el Sr. James Young, Vicepresidente de Tyson Foods en aquella época para Brasil, dijo que “la logística estrangula lo que Brasil tiene de recursos maravillosos”, al referirse al enorme retraso en carreteras, puertos y ferrocarriles.

En aquella ocasión, el Sr. Francisco Turra, presidente ejecutivo de la Asociación Brasileña de Proteína Animal dijo que, “nuestro sector está consciente de los importantes problemas de logística, pero tenemos una absoluta convicción de que se van a resolver”.

El ferrocarril de los granos

Lo cierto, es que pasan los años y la situación es otra. Según se informa en el periódico Estadão, el gobierno no ha logrado entregar la carretera BR-163 con pavimentación, “que prometía revolucionar el flujo de granos del país”. No obstante esto, el gobierno decidió ahora asumir un compromiso mucho más complicado: la construcción de un ferrocarril de 1,140 kilómetros de largo, con un costo estimado de R$10,000 millones (US$2,520 millones), justo a lo largo del trazo de la carretera no terminada.

Según la información, en el plan se prevé el inicio de la colocación de los rieles justo en el centro de la producción de soya en el Mato Grosso. De ahí, la línea correría hacia el norte del país, hasta llegar a Pará, donde se construye un polo logístico en las márgenes del río Tapajós.

El gobierno no quiere que este proyecto del “Ferrogrão” (el Ferrogranos) sea un elefante blanco. La idea es que el productor rural tenga dos opciones para mover su carga: la carretera y el ferrocarril. De esta manera, podía llegar a los puertos del norte del país, con ayuda de los ríos amazónicos, para que el camino sea más corto y más barato.

Pero la realidad dista de esto. Con la carretera BR-163 asfaltada los productores tenían la expectativa de movilizar la mayor parte de la producción de Mato Grosso por ese ruta. No obstante, las principales salidas siguen siendo los puertos de Paranaguá en Paraná y Santos, en Sao Paulo, a más de 2 mil km de distancia, en el sur. Uno de los mayores exportadores de maíz y soya del mundo transporta miles de toneladas en camión a través de un inmenso territorio.

Almir Dalpasquale, presidente de la Asociación de Productores de Soya y Maíz de Brasil (conocida como Aprosoja), dijo que van a “continuar moviendo la mayor parte de los granos en camiones, a los puertos del sureste y sur”. El gobierno no cumplió y las cosas no van a salir como lo planearon.

No obstante, según la información del Ministerio de Agricultura, a pesar de todas las dificultades, las empresas agrícolas buscan las rutas del norte. Hace unos cinco años, sólo el 8 por ciento del total de soya y maíz destinado al mercado internacional salía por la región, pero para 2015, estos embarques subieron al 20 por ciento. ¿A qué costo?

Entre estas disyuntivas de un nuevo ferrocarril y la conclusión de la carretera, los productores exigen, con justa razón, el cumplimiento de la solución más inmediata, que es la conclusión de la pavimentación de la carretera BR-163.

El caso mexicano como ejemplo

Vayamos ahora a un ejemplo en Latinoamérica del que ya hemos hablado: México. A diferencia de otros países que reciben granos y materias primas por barco, del total de toneladas transportadas por ferrocarril en 2014, el 23 por ciento, es decir, 27.09 millones de toneladas correspondió a productos del sector granelero: maíz, trigo, cebada, sorgo, entre otros, fundamentales para la avicultura. En 2013, México importó por ferrocarril 10.05 millones de toneladas de granos.

En el caso particular de la industria avícola mexicana, la red ferroviaria cuenta con la cobertura para atender el traslado de granos de las zonas de producción nacional (unas 17.04 millones de toneladas de productos agrícolas) o de EUA a las zonas de consumo. Esto hace que el ferrocarril sea en un importante eslabón de la cadena agropecuaria y agroindustrial.

El transporte ferroviario en México sigue creciendo y está integrado al sistema ferroviario estadounidense. Según Iker de Luisa, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), el transporte por ferrocarril en México es un caso de éxito. “Crece con ritmos superiores al de la economía, sobre todo desde hace 18 años que se reestructuró con las concesiones”.

Hay factores que influyen en el éxito de este tipo de transporte, como el hecho de que va directamente de las zonas de producción y los centros de acopio en EUA, y otro es que es relativamente más seguro que el transporte en camiones.

Si México no hubiera desarrollado el ferrocarril desde hace más de 100 años, habría un fuerte impacto en la industria de alimentos balanceados. ¿Sentirá Brasil este impacto?

En una economía global México, Brasil o EUA van a depender de la capacidad que tenga la infraestructura de transporte y de la modernización del sistema.

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